par Ghislain Delabie • Innovation

La mobilité collaborative sauvera-t-elle le monde ?

La mobilité collaborative fait partie de ces concepts dans l’air du temps, que l’on retrouve dans les conférences et publications spécialisées, de ces termes brandis comme étendard aussi bien par des startups en quête de visibilité que des acteurs traditionnels en quête d’une nouvelle jeunesse.

La mobilité collaborative suscite de fortes attentes : une meilleure performance environnementale, une société plus heureuse parce que plus humaine, un eldorado économique.

En même temps tout ce qui est « collaboratif » est désormais suspect, voire douteux. Suspect de n’avoir que faire des réglementations, suspect de déséquilibrer les écosystèmes existants (et l’emploi qui va avec), suspect de n’être pas si bon que cela pour la planète, d’être une forme nouvelle de consumérisme, suspect enfin de n’être qu’une nouvelle forme d’exploitation de l’homme par un système capitaliste, exploitation d’autant plus cynique qu’elle se parerait des atours de la collaboration volontaire des individus entre eux.

Je m’efforcerai dans cet article d’apporter quelques éléments sur ce que peut être la mobilité collaborative, à quelles conditions elle peut être véritablement révolutionnaire (c’est à dire changer en profondeur notre société), en commençant par : « mais pourquoi avons-nous simplement besoin de nous embêter avec tout cela ? ». Après tout, une révolution est rarement désirée ou considérée comme souhaitable a priori. Si seulement nous pouvions faire autrement…

Cet article est le résultat d’un atelier que j’ai eu le plaisir d’animer pour OuiShare et la Fabrique des Mobilités lors du World Forum de Lille avec la participation de Benita Matofska (Compare&Share) et Damien Declercq (Local Motors) que je remercie très chaleureusement de leur contribution, tous comme les organisateurs pour leur invitation.

Mobilité : l’urgence du changement. Et pourquoi ce n’est pas simple…
La mobilité, enjeu de la transition énergétique et défi sanitaire
La voiture, objet culte de la mobilité
De nouvelles approches qui changent la donne
Partager l’objet
Partager l’usage
Concevoir différemment
Quel impact macroscopique ?
De la surexposition médiatique
Viser la lune
Le temps est-il venu d’une révolution collaborative ?
Jusqu’à quel point faire du neuf avec du vieux ?
Intégrer tous les services collaboratifs
Une approche communautaire industrialisée
Créer des communs
Conclusion : pas de miracle sans collaboration

Mobilité : l’urgence du changement. Et pourquoi ce n’est pas simple…

La mobilité, enjeu de la transition énergétique et défi sanitaire

La mobilité des biens et des personnes est évidemment essentielle au fonctionnement des sociétés modernes. Il suffit de se rappeler les rares occurrences où la mobilité est fortement diminuée de manière systémique (grève, catastrophe naturelle, blocage de routes, fermeture des frontières) pour mesurer son importance d’un point de vue économique, social, sanitaire, tout simplement sociétal.

La mobilité est une activité humaine majeure, qui ne cesse de croître (d’autant plus si l’on considère la communication digitale comme une forme de mobilité), qui contribue significativement aux émissions de GES (environ un tiers de celles-ci) et qui présente des externalités très importantes, en particulier liées à la pollution.

Le domaine des transports est le seul dont les émissions de GES n’ont globalement pas diminué depuis 1990. Malgré les normes Euro sur les émissions de polluants (particules, NOx, etc), dans leur version depuis le 1er septembre dernier, la pollution des grandes métropoles (et de territoires beaucoup plus vastes) françaises est un problème des plus actuels (la France est régulièrement rappelée à l’ordre par la Commission Européenne pour non respect de ses engagements, et fait l’objet d’une procédure de contentieux). Et les transports contribuent à cette pollution de l’air à un niveau élevé : 25% à 50% au global, selon les polluants, mais davantage au niveau des villes et des axes routiers où se rencontrent les concentrations les plus dommageables. Les sources principales de polluants issus des transports sont celles issues des moteurs à combustion (en particulier diesel), des équipements du véhicule (ex : freins) et de l’usure de la route.

La difficulté fondamentale, voire l’illusion, que représentent un parc de véhicules thermiques « propres » est illustrée aussi bien par l’arrivée sur le marché de moteurs essence plus polluants que leurs prédécesseurs (pour optimiser leur consommation et leurs émissions de GES), que par le #DieselGate dont Volkswagen n’est au fond, tout à la fois, que le fer de lance et bouc-émissaire.

Si la mobilité et les transports sont au cœur de deux des principaux défis de notre temps, un défi sanitaire à court terme (la pollution atmosphérique) et un défi de transformation de notre « maison commune » (le réchauffement climatique) à long terme, il semble évident qu’aucune solution ne peut faire l’impasse sur une transformation radicale de nos mobilités. Et donc peut-être de nos modes de vie.

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La voiture, objet culte de la mobilité

Au coeur de nos mobilités, depuis 60 ans, se trouve la voiture. La voiture est le mode de déplacement personnel le plus efficace disponible jusqu’à présent. Disponible à toute heure, pour des trajets en porte à porte sur toute distance, avec une vitesse de déplacement moyenne à élevée, des possibilités de voyager à plusieurs, avec armes et bagages, pour un coût (du moins un coût marginal) plutôt modique (et en baisse sur le long terme) au regard des bénéfices citées ci-dessus.

Malheureusement la voiture constitue aussi un support aux mobilités dramatiquement peu efficient. Avec un taux de remplissage de 1,3 (mais proche de 1 pour les déplacements domicile – travail), une utilisation environ 5% du temps, la voiture sert bien souvent à la mobilité d’une personne sur quelques kilomètres à une vitesse moyenne de 30 km/h, à l’aide d’une carcasse d’une à deux tonnes, équipée de technologies et équipements prévus pour des déplacements sur des centaines de kilomètres à une vitesse de 150 à 200 km/h.

Dans les villes la voiture est un mode de transport peu rapide et inefficace

« Vitesse moyenne de déplacement par mode de transport dans quelques grandes villes européennes. » (6t-bureau de recherche, 2014)

Toutefois dans un contexte urbain le plus grave n’est pas tant le véhicule en lui-même, sur-dimensionné et sous-utilisé, que son impact sur les espaces de la ville. La voiture, non seulement est le mode qui occupe le plus de surface de voirie par voyageur.km, mais a structuré la morphologie de nos villes et de ses espaces au cours des dernières décennies. L’espace dédié au stationnement des véhicules est majeur aussi bien en voirie qu’en ouvrage.

Occupation spatiale des modes de transport urbain

Occupation spatiale des modes de transport urbain

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De nouvelles approches qui changent la donne

Toutefois, à cause des qualités intrinsèques de l’objet voiture évoquées précédemment, celle-ci recèle un potentiel important pour une mobilité (beaucoup) plus efficace. Ceci d’autant plus dans un contexte où les transports en commun ne peuvent constituer l’unique solution, pour des raisons économiques aussi bien que d’urbanisme (nos villes sont déjà construites) et de rapidité de mise en œuvre.

Au-delà de l’objet voiture, nous envisagerons dans la suite tout objet « véhicule personnel », qui peut inclure aussi bien des vélos (électriques ou non, cargo ou autre), des quads ou voitures n’étant pas homologuées en classe M, des véhicules de 2 à 6 roues pouvant être conduits sans permis ou avec un permis B, pour transporter des personnes et / ou des biens. Il semble que la frontière entre tous ces objets puisse s’estomper à l’avenir, tant au niveau fonctionnel qu’au niveau des usages.

Au moins trois voies émergent pour faire de la voiture le support de mobilités plus efficientes. Celles-ci apparaissent complémentaires en ce qu’elles aboutissent à des formes de mobilité individuelle (qui s’hybrident avec de la mobilité collective) dans laquelle le véhicule joue un rôle secondaire et fonctionnel avant tout, au profit de l’expérience utilisateur et de la performance opérationnelle.

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Partager l’objet

Partager l’objet, le véhicule, répond à un besoin d’accès à un véhicule, au détriment de sa simple possession. Certes la possession du véhicule permet traditionnellement d’en garantir l’accès. Toutefois dans les villes denses modernes, où la mobilité est de plus en plus immédiate et complexe, la possession peut devenir une contrainte forte (coût, stationnement, circulation) tout en ne garantissant pas la meilleure jouissance du véhicule (il peut être difficile de combiner du transport en commun, des modes actifs et l’accès à la voiture possédée). Lorsque le milieu est contraint, l’accès au véhicule peut être tout aussi bien garanti (pour un coût plus faible) par des systèmes de partage.

Ces différents services forment de plus en plus un continuum d’offres

Les différentes formes de partage (location LCD, autopartage en trace directe ou non, location entre particuliers) permettent au citadin de garantir l’accès au véhicule en toutes circonstances, à un prix et des conditions de flexibilité plus avantageux. Ces services permettent d’utiliser la voiture quand elle paraît être la solution la plus pertinente (horaire, destination, objets / personnes à transporter, prix, durée du trajet). Ils permettent aussi de profiter de tous les autres modes (transports en commun, modes actifs) en toute liberté.

Ces différents services forment de plus en plus un continuum d’offres (avec des acteurs positionnés sur un spectre de plus en plus large de services) très dense dans les centre-villes, et se développant peu à peu sur des territoires moins denses (périurbain voire rural) grâce à des systèmes de plus en plus mutualisés ou exploitant le Pair à Pair (P2P).

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Partager l’usage

Partager l’usage, c’est à dire le trajet, revient à mettre l’accent sur l’expérience. Bien souvent nous avons besoin de consommer du trajet avant tout, de nous rendre d’un point A à un point B dans certaines conditions, avec certaines contraintes.

Les manières de « consommer du trajet » se sont extrêmement diversifiées ces dernières années. Aux taxis se sont ajoutés les VTC, au modèle économique relativement similaire (excepté la question des licences) mais couvrant des territoires plus étendus là où ils sont présents. Les VTC ont permis l’émergence de plusieurs acteurs extrêmement dynamiques qui travaillent leur business model pour le diversifier, le développer, le renforcer, conduisant à de nombreuses expérimentations. Les services de taxis eux-mêmes se modernisent et explorent de nouvelles manières de répondre aux besoins de leurs clients.

Surtout de nombreuses déclinaisons du concept de transport de personnes ouvrent la voie à un continuum d’offres entre le transport individualisé et le transport en commun : le concept de taxi partagé refait surface dans les pays industrialisés (il n’avait jamais disparu dans quantité de pays à travers le monde), en s’appuyant sur le smartphone et le Big Data pour offrir la promesse de systèmes de transport dynamiques, extrêmement optimisés, efficients. Ainsi un chauffeur pourrait rouler sans jamais s’arrêter, « chargeant » et « déchargeant » des clients de manière continue, les clients choisiraient un niveau de service en fonction de leur budget et de leurs contraintes, choisissant de partager ou non la course, d’être « chargés » à leur point de départ ou dans un lieu proche plus pratique (et plus efficient pour le système).

peut-être faudra-t-il envisager des modèles moins restrictifs que le simple covoiturage

Enfin le covoiturage a émergé au cours de la dernière décennie comme un mode de transport à part entière. Fierté française, BlaBlaCar est devenu un leader mondial (quasi-hégémonique) sur le covoiturage longue distance, véritable alternative au train et à la voiture individuelle. Outre ce modèle économique particulier, adapté à des trajets de 100 kilomètres et plus, tout le champ du covoiturage du quotidien ou de la courte distance accomplit quelques progrès mais sans rupture systémique. Le modèle économique n’est pas trouvé, pas mûr, et peut-être faudra-t-il envisager des modèles moins restrictifs que le simple covoiturage, non professionnel (contrairement aux VTC), et plus acceptable socialement que ce qu’Uber voulait imposer avec son modèle UberPOP. Il se joue là une clef de la mobilité du quotidien.

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Concevoir différemment

L’industrie automobile est l’une des plus structurées et organisées qui soit, tournée vers l’efficacité maximale d’un processus de production censé garantir des coûts unitaires faibles et une qualité toujours croissante (sécurité, émissions de polluants, performance mécaniques et routières, confort). L’industrie automobile s’est structurée autour de constructeurs automobiles animant l’ensemble de l’écosystème de leurs sous-traitants de manière extrêmement dirigiste. Les méthodes de développement de technologies et de véhicules sont longs et réglés. Le secret industriel est érigé en religion. Pourtant le secteur automobile demeure très éclaté (presque une dizaine d’acteurs de taille mondiale), sa rentabilité est faible, ses fleurons semblent perpétuellement (ou périodiquement) en crise, hormis sur quelques marchés émergents.

Il s’agit d’une industrie peu rentable […] où la seule possibilité d’atteindre les coûts unitaires toujours plus faibles nécessaires est la robotisation et l’externalisation de la production.

Le fleuron de cette industrie, celui qui l’incarne à l’extrême, le Groupe Volkswagen, fait face aujourd’hui aux contradictions d’une culture où la quête de la qualité croissante et le culte du secret peuvent conduire à la tricherie industrielle, où le culte du contrôle ne conduit pas à la responsabilité sociétale, où la promesse de la révolution permanente se traduit en un conservatisme étonnant, les nouveaux véhicules, toujours plus lourds et complexes, étant achetés principalement (hormis pour les flottes) par des quinquagénaires et des retraités au niveau de vie supérieur à la moyenne. Il s’agit d’une industrie peu rentable, sans cesse renflouée par les Etats, où la seule possibilité d’atteindre les coûts unitaires toujours plus faibles nécessaires (pourquoi ?) est la robotisation et l’externalisation de la production.

L’industrie des transports est tout aussi lente et conservatrice. Elle est composée de grands groupes bénéficiant de monopoles complets ou partiels (via les délégations de service public), et d’une multitude de petits acteurs précaires, dépendant du soutien public, accrochés à un modèle qui perpétue leur fragilité. Les premiers tentent de se renouveler mais doivent faire face à l’inertie d’organisations vieillissantes. Les seconds ne tirent pas profit de leur petite taille pour innover faute de moyens et de compétences à disposition. Les acteurs de cette industrie sont finalement assez éloignés des « usagers », qu’ils peinent à considérer pleinement comme des clients. Les pouvoirs publics ont pour rôle d’organiser les systèmes de transport pour le plus grand nombre et d’être la voix des utilisateurs. Toutefois les modes de gouvernance actuels peinent à faire collaborer de manière effective les offreurs de solutions, les pouvoirs publics et les utilisateurs. Et la logique transport public ne permet pas toujours de répondre à une large palette de besoins ou de cas particuliers.

Il en résulte que la conception aussi bien des services et systèmes de mobilité que des objets qui en sont le support, est considérablement contrainte par les modèles économiques et les écosystèmes actuellement en place. De nouveaux acteurs tentent de questionner la pertinence de modèles économiques qui conduisent à une faible réactivité ou inventivité pour faire face aux changements de modes de vie ou aux défis de la lutte contre le réchauffement climatique ou la pollution.

  • Pourquoi faut-il que 10 constructeurs mondiaux (et leurs fournisseurs) travaillent sur les mêmes voitures, les mêmes moteurs, les mêmes solutions pour améliorer la performance et la sécurité des véhicules ? Tout cela dans l’opacité la plus totale ne donnant au consommateur que très peu de contrôle sur ce qu’il achète ? Tout cela avec très peu de mutualisation des efforts pour faire face à l’urgence de réponses nouvelles et ambitieuses ?
  • Pourquoi proposer le même véhicule pour tous les usages, même lorsque le gain issu d’une production de masse (gain discutable socialement, par ailleurs) est compensé par la faible adéquation du véhicule aux usages ?
  • Pourquoi répéter encore et encore les mêmes erreurs de conception et de développement de services et de systèmes de mobilité dans des contextes similaires ? Pourquoi ne pas apprendre rapidement de ses erreurs ?
  • Pourquoi se satisfaire d’un nombre réduit de projets qui peinent à se confronter rapidement au marché et valident trop tard l’adéquation (ou l’inadéquation) de leur concept ? Pourquoi la connaissance, l’expérience, le réseau et les outils construits lors de telles démarches ne peuvent-ils pas servir à l’ensemble de l’écosystème ?
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Quel impact macroscopique ?

De la surexposition médiatique

Les solutions émergentes pour la mobilité captent l’attention des media et des décideurs. Cela répond à l’urgence identifiée et reconnue par beaucoup, au constat évoqué plus haut. La conjonction de cette urgence et d’un écosystème d’innovation plutôt actif conduit à une certaine surexposition médiatique, voire politique, de ces solutions nouvelles à défaut d’être toujours innovantes.
Cette exposition de l’innovation crée des attentes importantes vis à vis de ces solutions, qui se doivent de révolutionner notre société. Les entrepreneurs et porteurs de projet en jouent, légitimement, avec plus ou moins de succès. S’il est clair que Frédéric Mazella et BlaBlaCar ont su en tirer profit pour faire du covoiturage, autrement fois pratique confidentielle relevant du « système D », un mode de transport à part entière, beaucoup d’autres ne réussissent pas à transformer une curiosité médiatique naturelle pour la nouveauté (qui ne dure qu’un temps) en une dynamique autour d’une solution pour le plus grand nombre.

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Viser la lune

Nous avons vu que les défis à relever sont immenses et les solutions traditionnelles une partie seulement de la solution. Nous avons donc besoin d’un écosystème de solutions qui modifient profondément et durablement la trajectoire des émissions de GES et de polluants dans les transports. Des solutions nouvelles qui ne contribuent pas significativement à répondre à ces défis ont un intérêt anecdotique ou transitoire.
De plus assurer le plein développement de ces solutions nécessite des changements sociétaux, de réglementation, de modèle économique aussi pour de nombreux acteurs actuels, avec à la clef des gagnants et des perdants, notamment en termes d’emploi.

Les nouvelles solutions pour la mobilité doivent viser la lune, sinon à quoi bon investir dans des évolutions sociétales et réglementaires, du financement et des infrastructures ?

Par conséquent il s’agit de ne pas se tromper, de miser sur des solutions qui ont de l’avenir, qui correspondent à un avenir désirable collectivement, compatible avec notre projet de société. Le risque est d’aller dans la mauvaise direction, dans des cul-de-sac, de perdre un temps qui est désormais compté.

Le covoiturage a peut-être atteint 0,5% de voyageurs.kilomètre, et pourrait atteindre 4-5% à terme.

Les plus grands succès actuels, pour prometteurs qu’ils soient, ne changent pas encore la donne en profondeur. BlaBlaCar représente environ 0,5% des voyageurs.km en France. Si son développement se poursuit, on peut imaginer en 2030 ou 2050 une part d’environ 4-5%. Ce n’est pas négligeable mais est-ce suffisant ?

Uber ? Pas plus de 15% du marché du trajet à la demande (taxis + VTC) !

Uber est un succès mondial, atteignant des records de valorisation, mais le secteur des VTC en France ne représente pour l’instant que 10 000 chauffeurs, contre plus de 50 000 taxis. En termes de voyageurs.kilomètre cela reste anecdotique, environ 0,4%, en comptabilisant les taxis. Et le développement exponentiel de ce modèle est freiné par les nombreux partisans du statu quo.

Autolib c’est 2-3% du marché du véhicule partagé en 2015.

Autolib (Bolloré) est un succès parisien qui essaime en France et dans le monde, en compétition avec d’autres acteurs de poids comme Car2Go (Daimler), Communauto, ZipCar (Avis), DriveNow (BMW), ou encore Ubeeqo (Europcar). Toutefois le nombre de voitures concernées reste faible en France, quelques milliers seulement. Si l’ensemble du partage de voiture représente environ 0,85% des voyageurs.kilomètre en France, la location de voiture LCD représente encore 90% de ce total.

Tesla, c’est 4,3% du marché véhicules électriques et 0,04% du marché VP en France.

Tesla se développe sur le marché du véhicule électrique et obligé les constructeurs traditionnels à revoir leur stratégie et leurs ambitions, qu’ils aient parié initialement sur cette technologie (Renault) ou non (constructeurs allemands). Toutefois Tesla malgré des innovations intéressantes sur son modèle économique a un impact marché faible en volume de ventes. Ainsi Elon Musk vise la vente de 50 000 Tesla Model S dans le monde pour 2015, et un maximum de 750 en France. En comparaison le marché français du VP représente à lui seul de plus de 2 millions de véhicules, sur lequel les ventes de véhicules électriques ne devraient pas dépasser  les 20 000 unités pour l’année 2015. Finalement Tesla représente seulement 4,3% du marché du véhicule électrique et 0,04% du marché VP en France. Malgré tout le poids symbolique et la notoriété que la marque Tesla a indéniablement acquise, le chemin à parcourir est encore long avant que cet acteur n’ait un poids significatif.

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Le temps est-il venu d’une révolution collaborative ?

Jusqu’à quel point faire du neuf avec du vieux ?

Les « succès » évoqués précédemment sont certes porteurs d’espoir mais tout autant de contradictions internes. La principale contradiction est de vouloir faire du neuf avec du vieux, de créer de la rupture avec de la continuité, de faire la révolution en « conservant » l’ancien système. Les plus grands succès actuels (BlaBlaCar, Car2Go, Drivy, Uber, Lyft, Autolib, Tesla) reposent sur un modèle entrepreneurial et un financement capitaliste classiques. Il est clair que ces modèles sont efficaces pour explorer le champ des possibles, prendre des risques et les récompenser, croître très rapidement.

Toutefois ces modèles pourraient montrer leurs limites lorsqu’il s’agira de changer encore d’échelle et d’apporter les solutions encore manquantes.

Tesla a beaucoup innové sur son modèle économique, et même sa production (assemblage de Tesla aux Pays-Bas pour l’Europe) mais a repris pour l’essentiel le modèle productif des autres constructeurs automobiles. Comment vendre autre chose qu’une simple voiture pour Tesla ?

Car2Go et Autolib ont des actifs matériels (des véhicules) et une base client, comme n’importe quel loueur, toutefois se pose la question d’utiliser ces services de manière entièrement interopérable et mutlimodale. Ces acteurs ont commencé à travailler là-dessus avec des partenaires.

BlaBlaCar, Drivy ou Uber ont eux bâti leur succès sur une communauté d’utilisateurs (professionnels ou non), qui produisent l’essentiel du service. Uber ne peut ignorer que ses chauffeurs sont son principal actif, que fidéliser les meilleurs est essentiel. Drivy et BlaBlaCar doivent s’interroger sur le fait que leur communauté est leur unique actif, et que si elle constitue une formidable barrière à l’entrée de concurrents, celle-ci doit être prise en compte et récompensée, comme l’ont montré de nombreux exemples par le passé, sous peine de mettre en danger la survie de leur entreprise. De plus en choisissant un modèle transactionnel, qui a fondé leur succès, ils ont aussi amoindri le lien avec la communauté des early-adopters, tout en accédant à une base de clients / utilisateurs plus large avec lesquels la notion de communauté n’est pas évidente, plus fragile.

Ci-dessous quelques exemples qui ont été discutés mercredi 21 octobre au World Forum de Lille avec Benita Matofska (Compare&Share) et Damien Declercq (Local Motors), pour une mobilité collaborative qui puisse réellement changer le monde.

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Intégrer tous les services collaboratifs

Il est remarquable de constater le peu d’empressement à la coopération de la plupart des plateformes collaboratives. Ce n’est pas toujours faute d’avoir tenté, mais il y a des obstacles naturels parfois, et la nécessité d’opérer sur un marché concurrentiel toujours. Il est frappant de voir que les initiatives visant à mutualiser les éléments de confiance et d’historique (les fameuses notations) des utilisateurs de plateforme se heurtent au contrôle des données client par les plateformes. Il est bien évidemment difficile d’accéder simplement à tout le panel d’offres de services concurrents (ex : autopartage ou autopartage P2P), de passer de l’un à l’autre de manière fluide.

Pourtant les exemples ne manquent pas démontrant que cela est possible. Ainsi en est-il lorsque vous réservez un billet d’avion, lorsque vous réalisez un trajet en transports en commun sur plusieurs réseaux avec un seul pass de transport, lorsque vous accédez à et payez toutes les autoroutes avec l’offre unique Liber-T.

Il est encore plus difficile de combiner différentes offres collaboratives (covoiturage et autopartage, autopartage et voyage). Plus généralement il y a une tension entre intégrer des offres P2P dans des systèmes agrégateurs (ce que font Drivy et Ouicar) et préserver la notion de communauté d’utilisateurs.

[…] nécessité de développer des modèles d’intégration des offres collaboratives entre elles ou avec des offres classiques, en respectant les modèles économiques et la culture propres de chacun

Benita a parlé de son expérience à Compare & Share et de la manière dont ils ont d’abord listé tous les services de l’économie du partage, puis développé des connexions avec nombre d’entre eux, pour construire un moteur de recherche d’offres multi-plateformes. S’il y a encore beaucoup à faire, c’est une brique essentielle pour proposer davantage de simplicité d’accès à toutes les offres de mobilité, notamment de mobilité collaborative, qui ont des caractéristiques particulières. Elle a aussi décrit les collaborations mises en oeuvre avec des acteurs majeurs comme IKEA, qui contribuent à accélérer le développement de l’économie du partage en la liant à l’économie traditionnelle.

Parmi les pistes poursuivies intéressantes, on peut aussi citer le travail de la startup Sharette avec la RATP pour mixer le covoiturage et les transports, ce qui représente un vrai défi et tout un champ d’innovations sociales autant que techniques à explorer.

Plus largement il y a la nécessité de développer des modèles d’intégration des offres collaboratives entre elles ou avec des offres classiques, en respectant les modèles économiques et la culture propres de chacun. Cette intégration est nécessaire pour faciliter la passage à une échelle industrielle, à un marché de masse. Les solutions ne sont pas toutes encore disponibles pour cela.

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Une approche communautaire industrialisée

Peut-on développer des services collaboratifs uniquement sur un modèle transactionnel comme le font jusqu’ici avec un certain succès BlaBlaCar ou Drivy ? Le modèle transactionnel a permis de transporter en service à part entière, en mode de transport, des pratiques qui auraient pu rester artisanales, relevant plutôt du « système D ». La limite possible d’un tel modèle, c’est que les plateformes concernées sont de pures entreprises marchandes, à structure capitalCeiste classique. Si ce n’est pas en soi un mal, c’est en contradiction de plus en plus apparente avec les valeurs et l’inspiration du service proposé. Uber en est l’exemple extrême aujourd’hui, puisqu’on en arrive au point de questionner la relation d’Uber avec ses « partenaires ». Alors qu’Uber devrait considérer, sur un marché biface, que les chauffeurs sont ses clients (bien sûr ceux qui prennent des courses aussi sont des clients), des actions aux Etats-Unis et en France visent à requalifier cette relation d’employeur à salarié. Pour qu’on en arrive à un tel questionnement, c’est bien que la relation d’Uber à sa communauté de chauffeurs est en train de voler en éclat.

Ceci ne serait pas un grave problème pour une entreprise de l’économie traditionnelle (ex : Google, Facebook). C’est un problème grave pour les entreprises de l’économie du partage, car leurs clients sont non seulement leur principal actif (comme pour Facebook) mais produisent activement de la valeur (sur Facebook vous en produisez passivement, par effet collatéral de votre activité sur le réseau social). Cela fait une énorme différence.

Donc un leader de l’économie du partage qui veut conserver un service performant peut être intéressé par une approche communautaire pour fédérer ses clients (des deux côtés de la plateforme) autour de valeurs et d’un projet communs. Le problème des approches communautaires, c’est qu’elles ont du sens et fonctionnent relativement bien à petite échelle, mais n’ont jamais vraiment fait leur preuve à grande échelle. Wikipedia est un exemple à grande échelle mais sur un service non marchand (et lorsque Google a commencé à réutiliser des résultats de Wikipedia, cela a posé des problèmes). La communauté du logiciel libre apporte aussi des exemples intéressants, avec des modèles économiques permettant aux contributeurs de récupérer une partie de la valeur créée de manière financière (baser leur modèle économique sur le logiciel créé avec la communauté), ou sous forme de réputation par exemple (pour les développeurs notamment).

Local Motors de son côté conçoit et développe des véhicules en y associant des clients, des parties prenantes, mais aussi des designers et ingénieurs extérieurs. Par exemple ils ont sélectionné le concept d’un designer coréen pour développer et commercialiser un véhicule 3-roues aux Etats-Unis, le Verrado (produit à 1 000 exemplaires / an). Local Motors partage la valeur avec le designer à l’origine du projet et l’ensemble de ceux qui ont contribué à son développement. Pour passer à l’échelle supérieure, en concevant des véhicules de plus en plus ambitieux (par exemple le projet AWESOME de véhicule urbain électrique et autonome), Local Motors travaille sur l’utilisation de la technologie Block Chain (utilisée dans le bitcoin) pour automatiser l’évaluation quantitative des contributions, et la redistribution de la valeur.

La technologie du Block Chain est vue comme très prometteuse par quelques forward thinkers comme Matan Field (cofondateur de La’Zooz & BackFeed) parce qu’elle permet de construire un protocole connu de tous pour évaluer les contributions, automatiser le processus au sein d’une communauté, apporter de la transparence et le passage à l’échelle. Cette technologie pourrait servir de base demain à des concurrents de BlaBlaCar, d’Uber ou de Drivy qui seraient principalement possédés et administrés par leurs utilisateurs et contributeurs.

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Créer des communs

Les révolutions se caractérisent par leur rapidité, leur effet de bascule. Qui a déjà vu une révolution lente ? Cela tombe bien puisque l’urgence des enjeux évoqués (nous avons quelques décennies tout au plus pour un changement radical et profond de notre société et de nos mobilités) exige cette rapidité. Comment obtenir des changements rapides ? En développant des solutions qui répondent de manière nouvelle, excellente et radicale aux besoins de mobilité. Pas des solutions qu’il faut soutenir à coût de subventions, d’accompagnement, de sensibilisation (tout ceci peut être utile malgré tout pour accélérer ou diffuser partout les innovations radicales), mais des solutions attractives, qui passent à l’échelle, qui allient durables (économique), désirables (sociétal), et performantes (environnemental). Autrement ces solutions sont des moutons à 5 pattes, mais des moutons non transgéniques. Pas facile…

Il faut plus de projets, de meilleure qualité, qui aillent plus vite vers le client […] il faut une communauté vivante, un écosystème actif, qui favorise le développement de ces projets, qui capitalise sur les connaissances acquises, qui permette les mises en relation avec de nombreux réseaux, qui s’appuie sur des solutions et des technologies largement disponibles.

Pourtant de telles innovations radicales, qui ont changé notre société en quelques années ou décennies, nous en connaissons. Internet puis les smartphones ont joué ce rôle ces dernières années. Le covoiturage , développé notamment par BlaBlaCar, est un exemple pour la mobilité. Comment favoriser le développement de tels succès ? Quelques recettes du succès sont bien connues, ce sont celles mises en oeuvre dans la Silicon Valley. Il faut plus de projets, de meilleure qualité, qui aillent plus vite vers le client pour réussir, ou plus souvent échouer. Et surtout, il faut une communauté vivante, un écosystème actif, qui favorise le développement de ces projets, qui capitalise sur les connaissances acquises (dans les succès comme les échecs), qui permette les mises en relation avec de nombreux réseaux, qui s’appuie sur des solutions et des technologies largement disponibles. Tous ces fruits d’un écosystème dynamiques, ce sont des communs, et aucun VC (Venture Capitalist) ou aucun plan gouvernemental ne peut acheter cela.

Depuis 2014 un écosystème de l’innovation radicale pour la mobilité se met en place en France d’abord, et en Europe très bientôt. Il est formé et soutenu, autour des entrepreneurs, par des acteurs aussi divers que l’ADEME (agence de l’Etat promouvant des transports durables), le NUMA (accélérateur de startups d’envergure internationale), OuiShare (communauté international des acteurs de l’économie du partage) et la PFA (Plateforme Automobile), qui ont amené un réseau d’une trentaine de partenaires industriels, académiques, incubateurs, territoires, tous d’envergure national et internationale. Cet écosystème c’est la Fabrique des Mobilités, qui démarre dans l’accompagnement de ses premiers projets, sous l’oeil bienveillant et intéressé de nombreux partenaires européens, en particulier de la Commission Européenne.

En favorisant la création de communs très variés, la Fabrique des Mobilités mais aussi tous les acteurs de l’écosystème vont à la fois générer un appel d’air pour de nouveaux projets (en montrant tout le potentiel), de meilleure qualité (attirer les meilleurs, les accompagner), plus agiles et rapides (accès à des ressources, des territoires), qui à leur tour généreront par leur activité ces précieux communs contribuant à accélérer encore non pas quelques structures mais tout l’écosystème.

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Conclusion : pas de miracle sans collaboration

Il serait aisé de se décourager face à l’ampleur de la montagne à gravir dans les 30 prochaines années (supprimer la pollution locale, réduire de plus de 70% les émissions de GES) alors que seules quelques marches ont été gravies ces trente dernières années. En un sens, il faudrait proprement un miracle pour obtenir les résultats nécessaires.

Pourtant les progrès rapides obtenus non seulement par des systèmes de mobilité collaboratifs mais aussi des démarches collaborations sur des territoires donnent de l’espoir. Après tout, ces démarches sont encore balbutiantes, elles n’ont pas atteint leur plein potentiel, et tout ou presque reste à inventer. L’enjeu sera de permettre l’émergence  d’un écosystème complet et puissant pour la mobilité collaborative, un écosystème qui favorise l’innovation, l’expérimentation, l’amélioration continue.
La collaboration est une vertu à cultiver entre les acteurs de l’écosystème, quel que soit leur modèle économique, mais aussi par les plateformes offrant des services collaboratifs, avec leur communauté d’utilisateurs / producteurs.